Oltean de pământ şi absolvent de Energetică pe deasupra, Gheorghe Udrişte este deci un om de două ori energic. Ales senator la parlamentarele din decembrie, Udrişte a fost, până în iulie 2012, directorul Metroului bucureştean şi acum parcă plânge inima-n el când vede cu cât dezinteres au ajuns să privească actualii guvernanţi proiectele de extindere a acestei căi vitale pentru Capitala României, pentru care s-a zbătut atât de mult.
Reporter: Aţi lucrat la Metrou încă din 1978, urcând în carieră până în funcţia de director general. Câte stații ați „ctitorit” în această calitate?
Gheorghe Udriște: În total, este vorba de 11 stații de metrou: stația Gorjului de pe linia 3, pusă în funcțiune în anul 1998, stațiile Gara de Nord 2, Basarab 2, Grivița și 1 Mai de pe linia 4, puse în funcțiune în anul 2000, stațiile Nicolae Grigorescu 2 , 1 Decembrie 1918, Nicolae Teclu și Anghel Saligny de pe linia 3, puse în funcțiune la întreaga capacitate în anul 2009, precum și stațiile Jiului și Parc Bazilescu de pe linia 4 de metrou, puse în funcțiune în anul 2011.
Rep: De ce nu s-a făcut metrou în Drumul Taberei pe vremea lui Ceaușescu și se face acum?
G.U.: În accepția specialiștilor, metroul trebuia făcut din Drumul Taberei până în Balta Albă, dar pentru că Ceaușescu l-a negat pe Gheorghiu-Dej, a băgat metroul în Militari. Ceauşescu zicea că în Drumul Taberei trăiesc „burghejii”, deși Drumul Taberei era primul cartier aglomerat al Bucureștiului, în vreme ce pe atunci cartierul Militari se afla abia la începutul edificării sale. Sigur că a trebuit să vină și rândul cartierului Drumul Taberei, întrucât și partea de est a Capitalei să fie legată de centru printr-o linie modernă de metrou, care să rezolve problemele de transport public din această zonă. Când discutăm de cartierul Drumul Taberei putem spune că discutăm, practic, de un oraș mai mic într-un oraș mai mare, care necesita și merita un asemenea proiect.
Rep: Ar fi fost bun un Cârmaci acum, să termine mai repede treaba?
G.U.: De Cârmaci, România n-a dus niciodată lipsă! Așa se face că și acum avem cârmaci, care pretind că sunt atoateștiutori, deși în mesajele lor găsim multe vorbe și foarte puține fapte. Acum și eu, ca fost „Cârmaci al metroului” în perioada din urmă, cred că am făcut o bună planificare în ceea ce privește treaba cu metroul din Drumul Taberei. Se pare însă că cei care au decis alegerea actualilor „cârmaci” n-au anticipat lipsa de viziune a acestora.
Rep: Anul trecut se spunea că magistrala din Drumul Taberei va fi gata prin 2014-2015. Acum văd că noul ministru a prelungit termenul, până în 2018. Ce spuneți, o să apuce să se plimbe cu metroul pe acolo măcar copiii care sunt acum la grădiniță?
G.U.: Termenul planificat pentru punerea în funcțiune a noului tronson de metrou pe distanța Drumul Taberei-Eroilor era anul 2015. Trebuie să precizez că întreaga linie de metrou Drumul Taberei-Pantelimon este una dintre puținele investiții publice de asemenea anvergură care au sursă de finanțare în întregime asigurată prin două credite luate de la Bancă Europeană de Investiții, garantate de stat și ratificate prin legi ale Parlamentului României. Am fost contrariat să constat că, pentru 2013, Ministerul Transporturilor a alocat o sumă minimă de cca 114 milioane de lei pentru acest obiectiv de investiții, în condițiile în care la rectificarea bugetară din anul 2012 a fost retrasă din bugetul METROREX suma de peste 200 de milioane de lei, iar ca efect compania înregistrează acum arierate de cca 100 de milioane de lei! În ce mă privește, cu energia și optimismul care mă caracterizează, sper ca și eu să apuc să mă plimb cu metroul din Drumul Taberei spre centru, nu doar nepoții mei, Rareș și Fabius, care acum sunt abia la grădiniță!
Rep: În condițiile în care șantierele metroului se vor prelungi, din lipsă de fonduri, ce soluții au bucureștenii? Cum s-ar putea îmbunătăți în viitorul apropiat traficul la suprafață, fiindcă e clar că nu prea sunt speranțe la cel de adâncime?
G.U.: Soluția pe care ar trebui să o adopte managementul companiei este ca din puținii bani pe care îi are la dispoziție să se concentreze pe finalizarea lucrărilor de suprafață, respectiv să se încheie lucrările la planșeele superioare ale stațiilor și să se refacă zonele de suprafață. Printr-o concentrare maximă a constructorului, cred că în mai puțin de 5 luni de zile acest lucru poate fi făcut, creându-se premisele că, până la sfârșitul anului în curs, peste 75% din amenajările de suprafața să fie finalizate.
Rep: Nu e mai rentabilă construirea unui metrou de suprafață sau a unor linii de metrou ușor, gen tramvaiul 41?
G.U.: Soluția liniei tramvaiului 41 a fost una salutară la nivelul anilor 2000-2003. Acum, la peste 10 ani de la punerea în funcțiune a acestei linii, orașul a căpătat alt nivel de dezvoltare, iar în ce privește trama stradală practic mare lucru nu se mai poate face în sensul creării unor coridoare de transport similare celui de pe linia 41. Singura soluție viabilă pentru rezolvarea problemelor de transport public în municipiul București o reprezintă metroul subteran, prin construcția de noi linii pe axele prioritare.
Rep: Ați cerut ca bugetul necesar investițiilor la metrou să fie suplimentat. Fenechiu spune că n-are bani și că poate la vară să se mai găsească vreun leu prin vistierie, dar nu garantează. Mai aveți vreo speranță în acest sens sau Bucureștiul va rămâne un șantier neterminat, mulți ani de acum înainte?
G.U.: De fapt, eu n-am solicitat o suplimentare a bugetului pentru investițiile de la metrou, am cerut să i se dea metroului ce i se cuvine, pentru că, de exemplu, proiectul liniei 5 de metrou are finanțarea 100% asigurată și cu destinație precisă; aici nu discutăm despre o lucrare la care poți să mai faci un perete, poți să mai sapi un șanț etc., ci discutăm despre o investiție publică, despre un șantier foarte complex unde, având în vedere mijloacele tehnice cu care se lucrează, plătești mai mult când ele stau, decât atunci când lucrează. Odată început un asemenea proces tehnologic, nu mai poate fi oprit până la finalizare. Se pare că lucrurile astea nu sunt cunoscute de către „cârmacii” actuali. Am încă speranțe, pentru că domnul ministru Fenechiu a promis la prezentarea bugetului Ministerului Transporturilor că va plăti atât cât se va lucra.
Rep: Câți muncitori de la metrou vor rămâne fără loc de muncă dacă nu se reiau lucrările la magistralele în construcție?
G.U.: Probabil peste 3.000 de muncitori care au lucrat şi care ar trebui să lucreze numai pe şantierul liniei 5 de metrou şi alte mii de muncitori din industria pe orizontală vor rămâne fără locuri de muncă. Sigur că statul, ca „bun gospodar” ce este, va trebui să găsească resurse pentru ca aceşti oameni să fie plătiţi sub o formă sau alta, în noua lor calitate de şomeri, dar uite aşa, în loc să plătim munca, plătim nemunca! Dacă îi adăugăm aici şi pe cei care ar trebui să lucreze la extinderea liniei 4 şi la noua linie spre aeroportul Otopeni, numărul muncitorilor aflaţi într-o asemenea situaţie se poate dubla.
Rep: Ce se aude cu tronsonul spre Otopeni. Știu că s-a obținut un credit de la japonezi pentru construirea lui. Aveți idee ce s-a făcut cu banii ăia?
G.U.: În anul 1999 am gestionat elaborarea primului studiu de soluţie pentru o linie de metrou care să lege Bucureştiul de aeroportul Otopeni. Studiul a fost repus pe tapet în anul 2006, când lucram la Primăria Capitalei. Guvernul Japoniei dorea să finanţeze un ultim proiect de tip ODA (foarte ieftin şi în condiţii avantajoase) pentru România. Primarul General de atunci, domnul Videanu, a fost de acord să promovăm proiectul şi s-a decis ca proiectul unei linii de metrou de legătură a reţelei oraşului cu aeroportul Otopeni să facă obiectul unei asemenea finanţări, ca fiind proiect de mediu. În anul 2008, s-a schimbat „garnitura” la Primăria Generală şi proiectul a început să devină poveste. Întrucât discutăm aici despre un partener serios, guvernul Japoniei, care ştie să-şi ţină promisiunile, reprezentanţii acestuia au reluat discuţiile cu noul administrator al Capitalei, dar rezultatul a fost o deziluzie, căci acesta şi-a declinat competenţa pentru implementarea unui asemenea proiect. În atari condiţii, japonezii s-au adresat Ministerului Transporturilor, pentru a prelua investiţia de la municipalitate şi a trece la implementarea acesteia. Am avut mult de lucru în toamna anului 2009 în a-l convinge pe ministrul Transporturilor să realizăm acest proiect. Ministrul era îngrijorat de valoarea mare a proiectului, creditul oferit (în sumă de cca 41,7 miliarde de yeni) acoperind doar o parte din costuri. La întrebarea ministrului „de unde pui tu restul de bani?”, eu, cunoscând condiţiile de creditare şi durata de rambursare de 25 de ani, am răspuns: „Domnule ministru, până se dau banii ăştia înapoi, eu o să mor, dar rămâne o linie de metrou făcută!”. Şi l-am convins! Guvernul României a aprobat investiţia, iar în 2010 contractul de finanţare a fost semnat la Tokio. S-a trecut la implementarea proiectului, odată cu angajarea consultantului tehnic de specialitate, studiul de fezabilitate a fost revizuit şi discutăm despre o nouă linie de metrou cu lungime de 14 km şi având 12 staţii. Conform planificării făcute, ar fi urmat ca licitaţia să se desfăşoare la începutul lui 2013, iar undeva către partea a doua a acestui an să demareze şi lucrările.
Rep: Guvernul Ponta se vaită că n-are bani pentru metrou, în schimb unii membri ai administrației susțin construirea de tuneluri pe sub Carpați. E inconștiență sau bătaie de joc?
G.U.: N-am reţinut bine despre care Carpaţi este vorba şi dacă tunelul va fi transversal sau longitudinal faţă de linia Carpaţilor! Este şi inconştienţă, şi bătaie de joc la un loc, dar guvernanţii să nu ne creadă proşti, pentru că ştim că nu suntem!
Rep: Ca să rămânem în termenii discuției, anul trecut, românii au votat masiv pentru USL, deci pentru un „peron pe partea stângă”. Când credeți că vom mai putea coborî și pe partea dreaptă?
G.U.: Chiar în condiţiile în care românii au votat pentru un „peron pe partea stângă”, îi apreciez ca fiind oameni deştepţi şi cred că ei ştiu că acolo unde există un „peron pe partea stângă”, există şi unul „pe partea dreaptă”. Când însă vom putea coborî şi pe partea dreaptă, depinde de Cârmaci şi de Bunul Dumnezeu!
